Alternativas de transporte público en Panamá
El rápido crecimiento de las ciudades trae consigo desafíos para su infraestructura, entre ellas, las de transporte.
Según un estudio realizado por la alemana Siemens titulado Desafíos de las megaciudades, en las ciudades emergentes el transporte es la mayor preocupación para el 17% de la población, contra un 8% y 5% que piensa que los principales problemas son el agua y la electricidad, respectivamente.
Las ciudades latinoamericanas han buscado solucionar la congestión de tráfico que ha traído su crecimiento con sistemas BRT (Bus Rapid Transit). El primer caso se dio en Curitiba, Brasil, donde en 1974 se implantó un sistema de transporte que buscaba unir cualquier punto de la ciudad pagando una única tarifa.
El BRT, que funciona en 40 ciudades —12 de ellas latinoamericanas—, está compuesto por buses de alta capacidad, con carriles exclusivos, un sistema de prepago de tiquetes y una red de estaciones que se conectan a rutas troncales.
En Panamá, el Gobierno anunció el pasado 14 de mayo que implantaría un sistema BRT, pero 4 meses y 14 días después, aún no se han publicado los pliegos de cargos del denominado Transmóvil para la licitación pública para adquirir 400 buses y adecuar la infraestructura.
En la región, entre los casos más polémicos de los BRT están el Transmilenio de Bogotá, Colombia y el Transantiago de Santiago de Chile.
A pesar de seguir los mismos lineamientos básicos, ambos sistemas arrojaron resultados diferentes, llevado a que el colombiano fuese denominado por su gobierno un “orgullo capital”, mientras el chileno motivó a su presidenta, Michelle Bachelet, a pedir disculpas a los santiaguinos en febrero de 2007, según lo cita Michael Munger de la Universidad de Duke, en un artículo publicado por The Library of Economics and Liberty.
Transmilenio
En las calles de Bogotá circulan 850 mil vehículos particulares que movilizan a 19% de la población, mientras que 21 mil 500 buses transportan al 72% restante, según datos de la página de Transmilenio, S.A.
Debido a que un porcentaje alto de la población utiliza el transporte público, se decidió que sería necesario dar carriles exclusivos al transporte masivo y esto llevó a la implantación de Transmilenio en 1999.
La construcción del sistema fue planeada en ocho fases que deben terminar en 2031. Ahora, Transmilenio está en su tercera fase y cubre cerca de 84 kilómetros en rutas troncales y 452 en alimentadoras. Las últimas corresponden a buses que circulan por las mismas calles que los autos particulares y alimentan las estaciones de Transmilenio.
La primera fase representó una inversión de 480 millones de dólares, la segunda mil 420 millones adicionales, y para la puesta en marcha de la tercera se prevé un desembolso de 686 millones de dólares.
Como complemento, se cuenta con un centro de control satelital que permite supervisar la operación de los buses para controlar velocidad, frecuencia, horarios y rutas.
El municipio de Bogotá intervino en el transporte público con el objetivo de mejorar la infraestructura, disminuir la sobreoferta de buses, centralizar el sistema de recaudo y crear un modelo de negocios en el cual Transmilenio es el gestor y regulador del sistema operado por concesionarios privados, explica el estatal Instituto de Desarrollo Urbano.
Aunque el Transmilenio cuenta con una percepción general positiva, ha enfrentado controversias, como la desatada por los daños recurrentes de las losas de las vías.
Transantiago
El BRT chileno comenzó su actividad en febrero de 2007. Para el lanzamiento, se buscó contar con el apropiado sistema tecnológico para asegurar la rapidez al subir a los buses, el control de las tarifas y la coordinación con el metro.
Pero, de acuerdo con Juan de Dios Gutiérrez, embajador de Chile en Panamá, “todas esas consideraciones, de alguna forma, cuando entran en movimiento comienzan a caerse”.
Desde su primer día de operación el caos y las quejas se difundieron por las estaciones del sistema, debido a, más que todo, la cantidad de buses que se calculó era la mitad de lo que se necesitaba y a que los usuarios estaban desinformados, agregó Gutiérrez.
A esto se le suman críticas por mal diseño financiero; errores en definición de áreas; retrasos en la construcción de la infraestructura y la puesta en marcha del plan cuando aún no estaba listo; una mala planificación y evasión del pago, señala el think tank chileno Libertad y Desarrollo en una publicación del 28 de diciembre de 2007.
Para Gutiérrez, el lanzamiento de una red de transporte tiene que ser por etapas, no como se hizo en Santiago: “De la noche a la mañana en toda la región metropolitana se pasó del transporte que teníamos —desordenado y caótico— al otro”.
Por otro lado, la evasión es difícil de controlar en paradas abiertas, teniendo los centros de pago lejos y con buses con más de una entrada que el conductor no puede supervisar.
Para solucionar esta situación, se han habilitado más centros de pago y se han aumentado los controles. Hoy en día la evasión se ha reducido a un 10%, asegura Gutiérrez.
En Bogotá, la infraestructura asegura que lo solo puedan utilizar el sistema una vez que han pagado en taquilla el pasaje.
Aunque popular, el BRT (Bus Rapid Transit) no es la única opción en sistemas de transporte público masivo y el éxito de cada alternativa está relacionado con las características de la ciudad, como la densidad de la población, la infraestructura vial existente y el presupuesto gubernamental.
Sistemas como el monorriel, el aerobús y el tren ligero se han implantado en urbes con tráfico caótico y podrían funcionar en Panamá, afirma Luis Pumarada O’Neill, doctor en sistemas urbanos de la Universidad de Northwestern en Chicago.
Estos sistemas entran en consideración ya que sus capacidades se ajustan a los 20 mil pasajeros por dirección y por hora pico que circulan en Panamá, de acuerdo a O’Neill, lo cual es muy poco para un sistema de metro y mucho para buses o tranvías.
El monorriel, usado en Moscú, Sidney y Kuala Lumpur, está constituido por vehículos eléctricos que cuelgan o corren sobre una viga elevada.
Los aspectos positivos del monorriel son que su tránsito está totalmente separado de los vehículos particulares, que su atractiva imagen atrae usuarios de autos privados y que no contamina el aire.
Por otro lado, si una unidad se daña, se bloquea toda la línea; no se puede cambiar una vez se ha construido, y su costo es varias veces mayor que los sistemas comparables, indicó.
El aerobús, que cuelga de un riel en secciones y se sostiene de cables pre-tensados, cuesta menos que un tren ligero o un monorriel, permite cambios de ruta y tampoco obstruye el tráfico vehicular.
Los aspectos negativos del aerobús son que aún no está probado como transporte urbano y que muchos podrían temer usarlo.
La tercera opción para O’Neill es el tren ligero (LRT) usado en Oregon y Dublín. Este tranvía de varios vagones, separado de los autos, tiene una imagen más positiva que el BRT y sus carriles exclusivos son más angostos.
Como desventaja, el LRT se puede afectar por problemas de suministro eléctrico e interviene con el trafico de la ciudad.
Para el embajador chileno en Panamá, Juan de Dios Gutiérrez, el BRT es un sistema recomendable para Panamá, pero su éxito depende de buen asesoramiento y planificación, transparencia en las licitaciones y mucha participación y cooperación ciudadana.
Fuente: agarzon@prensa.com
Según un estudio realizado por la alemana Siemens titulado Desafíos de las megaciudades, en las ciudades emergentes el transporte es la mayor preocupación para el 17% de la población, contra un 8% y 5% que piensa que los principales problemas son el agua y la electricidad, respectivamente.
Las ciudades latinoamericanas han buscado solucionar la congestión de tráfico que ha traído su crecimiento con sistemas BRT (Bus Rapid Transit). El primer caso se dio en Curitiba, Brasil, donde en 1974 se implantó un sistema de transporte que buscaba unir cualquier punto de la ciudad pagando una única tarifa.
El BRT, que funciona en 40 ciudades —12 de ellas latinoamericanas—, está compuesto por buses de alta capacidad, con carriles exclusivos, un sistema de prepago de tiquetes y una red de estaciones que se conectan a rutas troncales.
En Panamá, el Gobierno anunció el pasado 14 de mayo que implantaría un sistema BRT, pero 4 meses y 14 días después, aún no se han publicado los pliegos de cargos del denominado Transmóvil para la licitación pública para adquirir 400 buses y adecuar la infraestructura.
En la región, entre los casos más polémicos de los BRT están el Transmilenio de Bogotá, Colombia y el Transantiago de Santiago de Chile.
A pesar de seguir los mismos lineamientos básicos, ambos sistemas arrojaron resultados diferentes, llevado a que el colombiano fuese denominado por su gobierno un “orgullo capital”, mientras el chileno motivó a su presidenta, Michelle Bachelet, a pedir disculpas a los santiaguinos en febrero de 2007, según lo cita Michael Munger de la Universidad de Duke, en un artículo publicado por The Library of Economics and Liberty.
Transmilenio
En las calles de Bogotá circulan 850 mil vehículos particulares que movilizan a 19% de la población, mientras que 21 mil 500 buses transportan al 72% restante, según datos de la página de Transmilenio, S.A.
Debido a que un porcentaje alto de la población utiliza el transporte público, se decidió que sería necesario dar carriles exclusivos al transporte masivo y esto llevó a la implantación de Transmilenio en 1999.
La construcción del sistema fue planeada en ocho fases que deben terminar en 2031. Ahora, Transmilenio está en su tercera fase y cubre cerca de 84 kilómetros en rutas troncales y 452 en alimentadoras. Las últimas corresponden a buses que circulan por las mismas calles que los autos particulares y alimentan las estaciones de Transmilenio.
La primera fase representó una inversión de 480 millones de dólares, la segunda mil 420 millones adicionales, y para la puesta en marcha de la tercera se prevé un desembolso de 686 millones de dólares.
Como complemento, se cuenta con un centro de control satelital que permite supervisar la operación de los buses para controlar velocidad, frecuencia, horarios y rutas.
El municipio de Bogotá intervino en el transporte público con el objetivo de mejorar la infraestructura, disminuir la sobreoferta de buses, centralizar el sistema de recaudo y crear un modelo de negocios en el cual Transmilenio es el gestor y regulador del sistema operado por concesionarios privados, explica el estatal Instituto de Desarrollo Urbano.
Aunque el Transmilenio cuenta con una percepción general positiva, ha enfrentado controversias, como la desatada por los daños recurrentes de las losas de las vías.
Transantiago
El BRT chileno comenzó su actividad en febrero de 2007. Para el lanzamiento, se buscó contar con el apropiado sistema tecnológico para asegurar la rapidez al subir a los buses, el control de las tarifas y la coordinación con el metro.
Pero, de acuerdo con Juan de Dios Gutiérrez, embajador de Chile en Panamá, “todas esas consideraciones, de alguna forma, cuando entran en movimiento comienzan a caerse”.
Desde su primer día de operación el caos y las quejas se difundieron por las estaciones del sistema, debido a, más que todo, la cantidad de buses que se calculó era la mitad de lo que se necesitaba y a que los usuarios estaban desinformados, agregó Gutiérrez.
A esto se le suman críticas por mal diseño financiero; errores en definición de áreas; retrasos en la construcción de la infraestructura y la puesta en marcha del plan cuando aún no estaba listo; una mala planificación y evasión del pago, señala el think tank chileno Libertad y Desarrollo en una publicación del 28 de diciembre de 2007.
Para Gutiérrez, el lanzamiento de una red de transporte tiene que ser por etapas, no como se hizo en Santiago: “De la noche a la mañana en toda la región metropolitana se pasó del transporte que teníamos —desordenado y caótico— al otro”.
Por otro lado, la evasión es difícil de controlar en paradas abiertas, teniendo los centros de pago lejos y con buses con más de una entrada que el conductor no puede supervisar.
Para solucionar esta situación, se han habilitado más centros de pago y se han aumentado los controles. Hoy en día la evasión se ha reducido a un 10%, asegura Gutiérrez.
En Bogotá, la infraestructura asegura que lo solo puedan utilizar el sistema una vez que han pagado en taquilla el pasaje.
Aunque popular, el BRT (Bus Rapid Transit) no es la única opción en sistemas de transporte público masivo y el éxito de cada alternativa está relacionado con las características de la ciudad, como la densidad de la población, la infraestructura vial existente y el presupuesto gubernamental.
Sistemas como el monorriel, el aerobús y el tren ligero se han implantado en urbes con tráfico caótico y podrían funcionar en Panamá, afirma Luis Pumarada O’Neill, doctor en sistemas urbanos de la Universidad de Northwestern en Chicago.
Estos sistemas entran en consideración ya que sus capacidades se ajustan a los 20 mil pasajeros por dirección y por hora pico que circulan en Panamá, de acuerdo a O’Neill, lo cual es muy poco para un sistema de metro y mucho para buses o tranvías.
El monorriel, usado en Moscú, Sidney y Kuala Lumpur, está constituido por vehículos eléctricos que cuelgan o corren sobre una viga elevada.
Los aspectos positivos del monorriel son que su tránsito está totalmente separado de los vehículos particulares, que su atractiva imagen atrae usuarios de autos privados y que no contamina el aire.
Por otro lado, si una unidad se daña, se bloquea toda la línea; no se puede cambiar una vez se ha construido, y su costo es varias veces mayor que los sistemas comparables, indicó.
El aerobús, que cuelga de un riel en secciones y se sostiene de cables pre-tensados, cuesta menos que un tren ligero o un monorriel, permite cambios de ruta y tampoco obstruye el tráfico vehicular.
Los aspectos negativos del aerobús son que aún no está probado como transporte urbano y que muchos podrían temer usarlo.
La tercera opción para O’Neill es el tren ligero (LRT) usado en Oregon y Dublín. Este tranvía de varios vagones, separado de los autos, tiene una imagen más positiva que el BRT y sus carriles exclusivos son más angostos.
Como desventaja, el LRT se puede afectar por problemas de suministro eléctrico e interviene con el trafico de la ciudad.
Para el embajador chileno en Panamá, Juan de Dios Gutiérrez, el BRT es un sistema recomendable para Panamá, pero su éxito depende de buen asesoramiento y planificación, transparencia en las licitaciones y mucha participación y cooperación ciudadana.
Fuente: agarzon@prensa.com
posted by LOGÍSTICA Y TRANSPORTE @ 4:39 PM
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