TRANSPORTE TERRESTRE - TRANSLOG

Caos vial de Panamá: El país se está quedando sin calles para el transito vehicular

2010-10-05T14:02:00.000-07:00

“País en vías de desarrollo”, es lo que normalmente escuchamos de Panamá, sin embargo, la realidad que vive la nación en materia de tránsito vehicular es totalmente diferente a lo que se está promocionando.

El caos es lo que continúa caracterizando el movimiento vial, especialmente en la ciudad capital. Pero esta situación se ha agravado significativamente en las últimas semanas, debido a que la construcción de puentes vehiculares en diversos sectores con altos niveles de tráfico se ha detenido en determinados momentos, por causas inexplicables.

Paralelamente, la venta de autos nuevos ha crecido alrededor del 18,1% en tal solo seis meses, en comparación con el año 2007, una tendencia que podría acelerarse ya que este tipo de adquisiciones por parte de los consumidores se realizan a fin de año.

Todo esto ha puesto en evidencia algo que todos sabemos: El país se está quedando sin calles, pero ¿Qué hacer?

Algunos arquitectos y urbanistas señalan que para enfrentar esta situación es necesario ampliar las calles, otros señalan que el problema sólo resolverá mientras cuando la ciudad cuente con sistema de transporte masivo, que incentive a las personas a dejar sus automóviles en casa, y otros explican que la instalación de puentes vehiculares mejorará el flujo vehicular.

El problema es que en algunos sectores de la capital la construcción de esos puentes, se han detenido por meses y peor aún, crean más caos vehicular, por la cantidad de equipos que se quedan en el sitio de trabajo y los desvíos que se crean al momento de su edificación.

Esto no solo afecta el tiempo en que las personas se trasladan entre sus vinieras y sus puestos de trabajo, sino que reduce su calidad de vida e incluso puede afectar negativamente su salud, por los altos niveles de estrés a que se ven sometidas al tratar de llegar a su destino.

El Gobierno debe tomar conciencia de esta situación, porque el largo tiempo que pasan en los tranques vehiculares afecta negativamente la eficiencia y productividad de los trabajadores.

Para obtener un país desarrollado, la calidad de vida debe mejorar, como mayor y eficiente infraestructura que permita trasladarse de un lado a otro, sin que se vuelva “una misión imposible”.

Fuente: Kerem Pérez-Capital Financiero Panamá

Análisis del sistema de transporte público en Panamá

2010-02-06T06:24:00.000-08:00

Transporte Publico en Panamá

2010-02-06T03:12:00.000-08:00

Analisís de la Demanda del Transporte de Mercancías

2010-02-06T01:28:00.000-08:00

La ciencia del transporte se ha ocupado tradicionalmente del diseño de modelos relativos al movimiento de pasajeros, relegando a un segundo plano el análisis de los desplazamientos de mercancías, a pesar de su singular importancia para el buen funcionamiento de una economía. El presente artículo plantea una revisión de los fundamentos metodológicos relativos al análisis de la demanda de transporte de mercancías, desde el punto de vista microeconómico. En concreto se presentan los diferentes tipos de modelos disponibles y su correspondiente método econométrico de estimación.

Fuente: Cristina Borra Marcos.
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Caos en el Transporte Público de Panamá

2010-01-06T20:00:00.000-08:00

Panamá: El Tranque nuestro de cada día

Diablo Rojo Siglo XX Vs. Metro "Compita"

2009-06-13T03:11:00.000-07:00

Diablo Rojo Siglo XX....

Metro "Compita"....

Infraestructura y transporte público las principales debilidades de Panamá

2008-10-06T13:48:00.000-07:00

Diversas autoridades gubernamentales admitieron, durante el Foro de Infraestructura organizado por la Cámara Panameña de la Construcción (Capac), que se requieren cambios urgentes en materia de infraestructuras, ordenamiento territorial y transporte público, así como planificar las expansiones de las redes de distribución de agua y energía eléctrica.

El director del Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales (Idaan), Juan Antonio Ducreut, sostuvo que el Estado debe proveer los fondos necesarios en los presupuestos de la nación, tanto del Gobierno actual como los del futuro, para dar continuidad a los proyectos de infraestructura.

Señaló que además de la necesidad de construir nuevas líneas de distribución de agua potable, también es importante tener en cuenta que esa entidad deberá reparar, mejorar y mantener las líneas existentes, con programas de mantenimiento.

Mientras tanto, el viceministro de vivienda, José Batista, coincidió con Ducreut en la necesidad de desarrollar los proyectos necesarios para generar la capacidad de infraestructura apropiada a corto, mediano y largo plazo, que soporte las exigencias del creciente desarrollo que atraviesa el país.

Enfatizó en la necesidad de actualizar el plan de ordenamiento territorial nacional, coordinando la participación de las instituciones que tienen que velar por está responsabilidad.

Batista va mucho más allá, al plantear la necesidad de establecer gravámenes para proyectos fuera del perímetro y estímulos para proyectos dentro del perímetro.

El director de la Autoridad Nacional de los Servicios Públicos (ASEP), Víctor Urrutia, recomendó obligar a las empresas distribuidoras de electricidad a adquirir la energía eléctrica necesaria mediante licitaciones de compra de energía.

También abogó porque se mejoren los aspectos físicos de las redes de distribución en toda el área urbana y desarrollar redes más económicas que el sistema celular.

Transporte en la mira

El transporte público un servicio que está urgido de cambios a corto, mediano y largo plazo, también fue objeto de análisis en este evento.

El director de la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), Heraclio Batista, admitió la necesidad de escoger un sistema de transporte masivo más adecuado para la ciudad de Panamá, tomando en cuenta la necesidad futura y sin que el costo inicial sea lo que determine la solución que se establecerá.

Según el viceministro Batista esto implica que para cualquier plan para enfrentar el problema del transporte urbano debe darse un acuerdo que permita una verdadera reingeniería administrativa y social, para el fortalecimiento institucional y la capacitación de conductores y usuarios de este servicio.

Agregó que también hay que fortalecer la autoridad de los inspectores para hacer respetar las leyes de tránsito, las cuales tiene que actualizarse a fin de que los vehículos accidentados no interrumpan la circulación del resto de los vehículos.

Batista planteó que la ATTT junto al Ministerio de Obras Públicas (MOP) deben trabajar conjuntamente para coordinar la construcción de edificios y áreas de estacionamientos para liberar las calles y avenidas de vehículos.

Por su parte, el titular del MOP, Benjamín Colamarco, recomendó desarrollar programas de prevención del deterioro y de mantenimiento de las vías públicas, con participación del sector privado.

Fuente: Minerva Bethancourth-Capital Financiero de Panamá

Historia del Transporte Ferroviario de Carga

2008-10-06T13:09:00.000-07:00

Alternativas de transporte público en Panamá

2008-09-28T16:39:00.000-07:00

El rápido crecimiento de las ciudades trae consigo desafíos para su infraestructura, entre ellas, las de transporte.

Según un estudio realizado por la alemana Siemens titulado Desafíos de las megaciudades, en las ciudades emergentes el transporte es la mayor preocupación para el 17% de la población, contra un 8% y 5% que piensa que los principales problemas son el agua y la electricidad, respectivamente.

Las ciudades latinoamericanas han buscado solucionar la congestión de tráfico que ha traído su crecimiento con sistemas BRT (Bus Rapid Transit). El primer caso se dio en Curitiba, Brasil, donde en 1974 se implantó un sistema de transporte que buscaba unir cualquier punto de la ciudad pagando una única tarifa.

El BRT, que funciona en 40 ciudades —12 de ellas latinoamericanas—, está compuesto por buses de alta capacidad, con carriles exclusivos, un sistema de prepago de tiquetes y una red de estaciones que se conectan a rutas troncales.

En Panamá, el Gobierno anunció el pasado 14 de mayo que implantaría un sistema BRT, pero 4 meses y 14 días después, aún no se han publicado los pliegos de cargos del denominado Transmóvil para la licitación pública para adquirir 400 buses y adecuar la infraestructura.

En la región, entre los casos más polémicos de los BRT están el Transmilenio de Bogotá, Colombia y el Transantiago de Santiago de Chile.

A pesar de seguir los mismos lineamientos básicos, ambos sistemas arrojaron resultados diferentes, llevado a que el colombiano fuese denominado por su gobierno un “orgullo capital”, mientras el chileno motivó a su presidenta, Michelle Bachelet, a pedir disculpas a los santiaguinos en febrero de 2007, según lo cita Michael Munger de la Universidad de Duke, en un artículo publicado por The Library of Economics and Liberty.

Transmilenio

En las calles de Bogotá circulan 850 mil vehículos particulares que movilizan a 19% de la población, mientras que 21 mil 500 buses transportan al 72% restante, según datos de la página de Transmilenio, S.A.

Debido a que un porcentaje alto de la población utiliza el transporte público, se decidió que sería necesario dar carriles exclusivos al transporte masivo y esto llevó a la implantación de Transmilenio en 1999.

La construcción del sistema fue planeada en ocho fases que deben terminar en 2031. Ahora, Transmilenio está en su tercera fase y cubre cerca de 84 kilómetros en rutas troncales y 452 en alimentadoras. Las últimas corresponden a buses que circulan por las mismas calles que los autos particulares y alimentan las estaciones de Transmilenio.

La primera fase representó una inversión de 480 millones de dólares, la segunda mil 420 millones adicionales, y para la puesta en marcha de la tercera se prevé un desembolso de 686 millones de dólares.

Como complemento, se cuenta con un centro de control satelital que permite supervisar la operación de los buses para controlar velocidad, frecuencia, horarios y rutas.

El municipio de Bogotá intervino en el transporte público con el objetivo de mejorar la infraestructura, disminuir la sobreoferta de buses, centralizar el sistema de recaudo y crear un modelo de negocios en el cual Transmilenio es el gestor y regulador del sistema operado por concesionarios privados, explica el estatal Instituto de Desarrollo Urbano.

Aunque el Transmilenio cuenta con una percepción general positiva, ha enfrentado controversias, como la desatada por los daños recurrentes de las losas de las vías.

Transantiago

El BRT chileno comenzó su actividad en febrero de 2007. Para el lanzamiento, se buscó contar con el apropiado sistema tecnológico para asegurar la rapidez al subir a los buses, el control de las tarifas y la coordinación con el metro.

Pero, de acuerdo con Juan de Dios Gutiérrez, embajador de Chile en Panamá, “todas esas consideraciones, de alguna forma, cuando entran en movimiento comienzan a caerse”.

Desde su primer día de operación el caos y las quejas se difundieron por las estaciones del sistema, debido a, más que todo, la cantidad de buses que se calculó era la mitad de lo que se necesitaba y a que los usuarios estaban desinformados, agregó Gutiérrez.

A esto se le suman críticas por mal diseño financiero; errores en definición de áreas; retrasos en la construcción de la infraestructura y la puesta en marcha del plan cuando aún no estaba listo; una mala planificación y evasión del pago, señala el think tank chileno Libertad y Desarrollo en una publicación del 28 de diciembre de 2007.

Para Gutiérrez, el lanzamiento de una red de transporte tiene que ser por etapas, no como se hizo en Santiago: “De la noche a la mañana en toda la región metropolitana se pasó del transporte que teníamos —desordenado y caótico— al otro”.

Por otro lado, la evasión es difícil de controlar en paradas abiertas, teniendo los centros de pago lejos y con buses con más de una entrada que el conductor no puede supervisar.

Para solucionar esta situación, se han habilitado más centros de pago y se han aumentado los controles. Hoy en día la evasión se ha reducido a un 10%, asegura Gutiérrez.

En Bogotá, la infraestructura asegura que lo solo puedan utilizar el sistema una vez que han pagado en taquilla el pasaje.

Aunque popular, el BRT (Bus Rapid Transit) no es la única opción en sistemas de transporte público masivo y el éxito de cada alternativa está relacionado con las características de la ciudad, como la densidad de la población, la infraestructura vial existente y el presupuesto gubernamental.

Sistemas como el monorriel, el aerobús y el tren ligero se han implantado en urbes con tráfico caótico y podrían funcionar en Panamá, afirma Luis Pumarada O’Neill, doctor en sistemas urbanos de la Universidad de Northwestern en Chicago.

Estos sistemas entran en consideración ya que sus capacidades se ajustan a los 20 mil pasajeros por dirección y por hora pico que circulan en Panamá, de acuerdo a O’Neill, lo cual es muy poco para un sistema de metro y mucho para buses o tranvías.

El monorriel, usado en Moscú, Sidney y Kuala Lumpur, está constituido por vehículos eléctricos que cuelgan o corren sobre una viga elevada.

Los aspectos positivos del monorriel son que su tránsito está totalmente separado de los vehículos particulares, que su atractiva imagen atrae usuarios de autos privados y que no contamina el aire.

Por otro lado, si una unidad se daña, se bloquea toda la línea; no se puede cambiar una vez se ha construido, y su costo es varias veces mayor que los sistemas comparables, indicó.

El aerobús, que cuelga de un riel en secciones y se sostiene de cables pre-tensados, cuesta menos que un tren ligero o un monorriel, permite cambios de ruta y tampoco obstruye el tráfico vehicular.

Los aspectos negativos del aerobús son que aún no está probado como transporte urbano y que muchos podrían temer usarlo.

La tercera opción para O’Neill es el tren ligero (LRT) usado en Oregon y Dublín. Este tranvía de varios vagones, separado de los autos, tiene una imagen más positiva que el BRT y sus carriles exclusivos son más angostos.

Como desventaja, el LRT se puede afectar por problemas de suministro eléctrico e interviene con el trafico de la ciudad.

Para el embajador chileno en Panamá, Juan de Dios Gutiérrez, el BRT es un sistema recomendable para Panamá, pero su éxito depende de buen asesoramiento y planificación, transparencia en las licitaciones y mucha participación y cooperación ciudadana.

Fuente: agarzon@prensa.com

Ferrocarril Interoceánico de Panamá (English)

2008-09-27T02:12:00.000-07:00

Eurostar - High Speed

2008-09-14T12:39:00.000-07:00

Trans-Siberian Railway

2008-09-14T12:30:00.000-07:00

Evolución del Transporte Urbano en Panamá

2008-09-05T22:38:00.000-07:00

Transporte Terrestre de Tubería

2008-09-05T22:20:00.000-07:00

Túnel ferroviario Trasandino Central debe ser capaz de transportar camiones

2008-07-12T19:00:00.000-07:00

El túnel ferroviario Trasandino Central que conectará Chile y Argentina a través del paso internacional Los Libertadores solo será factible si el sistema es capaz de transportar camiones. De acuerdo con los análisis sobre un proyecto ferroviario anterior, cuya concesión se declaró desierta después de años de discusiones, un sistema multimodal sería demasiado caro si los contenedores se deben cargar y descargar entre trenes y camiones. La carga y descarga a cada lado del túnel tomaría además demasiado tiempo.

Las autoridades del Ministerio de Obras Públicas (MOP) de Chile consideran que el proyecto es crucial y se está discutiendo con el fin de elaborar el mejor diseño preliminar posible, indicó un funcionario de la cartera.

La iniciativa, presentada al MOP y a autoridades del Gobierno de Argentina por el consorcio argentino Casa y la firma brasileña Camargo Corrêa, ya fue estudiada por representantes del sector privado y estos vieron el potencial del proyecto, añadió el funcionario.

Pero proyectos de esta índole no son fáciles de ejecutar. "Todavía se recuerda todo lo que se habló durante años a favor del proyecto del ferrocarril Trasandino Central, hasta que finalmente se cayó porque era muy caro; no era financieramente viable", indicó el analista. "Este otro proyecto es más caro todavía, pero podría ser una mejor alternativa".

La principal dificultad para implementar un proyecto como este es la diferencia en el marco de inversión privada de ambos países, señaló el año pasado el ex ministro de Obras Públicas Eduardo Bitran, durante un proceso de licitación anterior por el Trasandino Central. En ese momento, el ministro se dio cuenta de la dificultad que tenían los inversionistas para obtener fondos para sistemas ferroviarios en Argentina, donde el entonces presidente, Néstor Kirchner, había anunciado recientemente la nacionalización de todos los ferrocarriles.

Aunque las políticas en Argentina, donde la esposa de Kirchner -Cristina Fernández- lleva ahora la banda presidencial, no han cambiado en lo sustancial, los inversionistas parecen haber entendido la necesidad de mejorar la conectividad a través de Los Libertadores, que ya maneja un 90% de la carga que se transporta entre Argentina y Chile.

El funcionario del MOP declinó comentar los detalles del proyecto, pero dijo que las autoridades y firmas privadas están realizando una serie de estudios para evitar las fallas del diseño anterior y hacer posible el túnel a baja altura.

EL PROYECTO

Esta nueva iniciativa comprende la construcción de un túnel a baja altura cerca de Los Libertadores, sostuvo el titular del MOP, Sergio Bitar, en una conferencia de prensa el mes pasado.

El túnel se construiría a una altitud de 2.500m y tendría una extensión total de 23km. Según las proyecciones, su costo llegaría a US$100mn/km, indicó. Sin embargo, ingenieros chilenos respaldan la idea de construirlo a 2.300m de altura con una extensión de 27km, agregó el secretario de Estado.

La última opción evitaría que los camiones tengan que circular por la zona de Caracoles, lo que vuelve más lento el tráfico, además de que su mantenimiento es bastante costoso.

El nuevo túnel ferroviario garantizaría el tráfico por los Andes durante todo el año. Actualmente, el paso Los Libertadores es la única vía existente en la zona para transportar carga y comunicar a ambos países, pero es cerrado en promedio 25 días al año debido a las fuertes nevascas, lo que genera pérdidas diarias de US$6,4 millones.

El sistema multimodal beneficiará la carga que se moviliza hacia y desde Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay.

Fuente: BNAmericas

Construyen carretera turística hacia el Lago Gatún-Panamá

2008-06-30T22:05:00.000-07:00

Uno de los proyectos que está ligado al desarrollo del tercer juego de esclusas, es la construcción de un carretera que tendrá como destino final el Muelle Turístico en el Lago Gatún, que facilitará el acceso de crucero y embarcaciones.

Esta carretera que está siendo construida en la vía hacia el Lago Gatún, en el sector Atlántico del Canal de Panamá, tendrá una extensión de 1,06 kilómetro, desde el Muelle Turístico, en donde se encuentran algunas lanchas que ofrecen a los visitantes la posibilidad de explorar la naturaleza, hasta las Esclusas de Gatún.

Además de la carretera, el proyecto incluye la construcción de los respectivos drenajes, aceras y barreras de seguridad (Ver recuadro: Trabajos a realizar).

Para este proyecto fue sometido por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) una licitación en la que participaron cinco compañías, siendo adjudicada a la empresa, A&J Asociados, S. A., por un monto de $1.114.320 y su ejecución ha permito la generación de 30 empleos directos.

La importancia de esta vía es clara, ya que como comenta el ingeniero Jorge Quijano vicepresidente ejecutivo de ingeniería y administración de los programas de ampliación del Canal de la ACP, “esta calle se requiere debido a que es la única ruta que comunica a este muelle con las esclusas de Gatún y quedará incluida dentro del área que se le asigne al contratista para la construcción del tercer juego de esclusas”.

Al mantener el acceso al muelle, mediante la construcción de esta carretera, los turistas que arriban al país a través de los cruceros que utilizan el Canal como un atractivo turístico, podrán atracar en el muelle del Lago Gatún, permitiendo que los moradores de la región Atlántica continúen beneficiándose del gasto que realizan estos visitantes.

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Fuente: Kerem Pérez (Capital Financiero Panamá)

Aspectos Técnicos del Transporte Terrestre

2008-06-23T23:44:00.000-07:00

Presentación del Profesor:

Problemas en la malla vial de Panamá

2008-06-19T00:36:00.000-07:00

Inundaciones en las vías de Panamá

Análisis ambientales en el transporte de mercancías

2008-06-15T11:37:00.000-07:00

El notable crecimiento de este sector en los últimos años, al margen de las implicaciones positivas que ello conlleva desde un punto de vista estrictamente económico, no está exento de problemas de carácter medioambiental y territorial hasta el punto de hacer peligrar las ventajas derivadas del crecimiento del mismo.

Como ya se ha hecho notar en el capítulo introductorio, factores como la congestión del tráfico, los elevados índices de siniestrabilidad y accidentabilidad, la ocupación de territorio derivada de las infraestructuras de transportes, con los elevados costes tanto de recursos como humanos, junto a los graves problemas de contaminación medioambiental generados por este sector de actividad (contaminación atmosférica,contaminación acústica y consumo energético fundamentalmente) están obligando a las administraciones públicas autonómicas, nacionales y europeas a replantearse la actual política de transporte, con especial incidencia en lo referente al modo de transporte por carretera que concentra actualmente un 44% del transporte de mercancías y un 79% del de pasajeros.

Ante esta problemática, las distintas administraciones han apostado por la integración de las políticas de transporte, de medio ambiente, educativas y las tecnológicas a través de programas concretos que permitan alcanzar un sistema ferroviario competitivo, fomentar el uso de las vías marítimas y fluviales, promover la intermodalidad y la interoperabilidad de los sistemas de transportes, fomentar la investigación en tecnologías de transporte limpias y los combustibles alternativos, reducir la contaminación acústica, así como promover los combustibles alternativos, la seguridad y los sistemas de navegación por satélite.

Fuente: Instituto Mediterráneo por el Desarrollo Sostenible (Imedes)
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El problema de la distribución física en la comercialización

2008-06-15T02:01:00.000-07:00

Para el productor, los productos deben colocarse en el mercado. No necesariamente el productor realiza la transacción con el consumidor final. Existen en el canal de comercialización diferentes agentes: el productor, el consumidor final y un sin número de intermediarios (recibidores, consignatarios, mayoristas, minoristas, etc.).

La comercialización plantea nuevos desafíos a la distribución física de mercancías en áreas metropolitanas: el modelo de distribución no centralizada o por cabotaje (que se describe en la próxima sección) no puede satisfacer las nuevas exigencias, el único recurso es la distribución centralizada (que se presenta en la sección siguiente a la mencionada) y en particular "externalizada" mediante operadores logísticos.

Fuente: Juan Carlos Hernández.
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Importancia del estudio de demanda por transporte de carga

2008-06-15T01:48:00.000-07:00

La demanda por transporte de carga fue objeto de muchos estudios en los 70 y a principios de la década de los 80. La declinación del ferrocarril después de la segunda guerra mundial y el incremento del uso del transporte automotor fue un incentivo para el desarrollo de modelos de demanda. El interés en la planificación y en el análisis del transporte de carga en la década de los 80 aumentó por varias razones. Un factor importante fue la complejidad creciente de los temas de política referentes al transporte de carga. Antes era un motivo de preocupación para los responsables del gobierno por la construcción de autopistas y políticas regulatorias. Pero a esos motivos se fueron añadiendo otros temas significativos como la conservación de la energía, la polución del aire, el comercio internacional, la inflación, el crecimiento económico, el desarrollo regional, etc.

Fuente: Ana María Claramunt.
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Crecimiento de carga por el ferrocarril de Panamá sigue fuerte en el 2008

2008-04-20T13:01:00.000-07:00

La crisis económica estadounidense no ha afectado el flujo de carga por el Ferrocarril de Panamá, de acuerdo con estadísticas de Panama Canal Railway Company (PCRC), todo lo contrario, la empresa ferroviaria se encuentra en fase de ampliación de sus infraestructuras para atender la demanda.

El director de mercadeo de PCRC, Thomas Kenna dijo que, para el período del primer trimestre de 2008 (enero – marzo), el volumen de contenedores movilizados por la vía férrea creció 55% más en comparación con el mismo período de 2007.

En cuanto a que si el flujo de carga por el ferrocarril se afectará por la crisis estadounidense, Kenna manifestó que “las navieras están buscando alternativas para bajar sus costos durante momentos difíciles sin desmejorar el servicio que le ofrecen a sus clientes. Panama Canal Railway representa una manera eficiente para distribuir carga ahorrando costos”.

Kenna se mostró confiado en el crecimiento de la carga por el ferrocarril para el 2008 señalando que “el flujo de carga debe continuar y esperamos un aumento en volúmenes en los próximos meses”. Según el ejecutivo, este año PCRC tiene planificado mover 300,000 contenedores.

PCRC finalizó en el mes de octubre un refinanciamiento con el banco de inversiones Morgan Stanely por un monto de $100 millones, de los cuales, $30 millones fueron asignados para ampliación de la vía férrea para este año, informó el ejecutivo.

Agregó que la ampliación de la vía contempla la adquisición de equipos que consiste en siete nuevas locomotoras para el 2008, cuatro de ellas ya están en Panamá y las otras están próximas a ser recibidas. Estas nuevas locomotoras son más rápidas y poderosas en comparación con las actuales, explicó.

También forma parte del paquete de nuevos equipos, cinco trenes de siete juegos de vagones de carga, dos grúas por un valor de $1,5 millones cada una, 14 juegos de vagones de carga, entre otros.

Kenna señaló que con la compra de equipos y ampliación de las terminales el ferrocarril tendrá capacidad para manejar 600.000 contenedores anuales. Se tiene programado que todo este listo para junio del presente año.

Aclaró que PCRC tiene concesión para tres vías, pero sólo utilizan una vía, la cual tiene capacidad para manejar hasta 1,1 millón de contenedores.

Por otro lado, Kenna se refirió al segmento de pasajeros indicando que el servicio diario que ofrece la compañía se encuentra a su capacidad y dijo que la temporada de cruceros ha sido muy similar a la de los últimos años. “No hay crecimiento, pero se ha mantenido fuerte. Hemos visto un gran aumento en el número de turistas independientes utilizando el tren”.

Por otro lado, las negociaciones para la nueva convención colectiva entre los trabajadores portuarios y las terminales de la costa oeste han empezado, pero la posibilidad que haya interrupción de las labores portuarias o cierre de las terminales tal cual ocurrió en el 2002 no se vislumbra nuevamente, según informaciones internacionales.

En ese sentido, Kenna respondió que ellos tendrían capacidad para atender cualquier demanda eventual, pero dijo que la empresa no planifica en base a una posibilidad de huelga en las terminales portuarias estadounidenses.

Recordemos que cuando esta situación se dio en el 2002 las navieras tuvieron que buscar alternativa para mover su carga hacia la costa este estadounidense y fue precisamente, el Canal de Panamá uno de los más beneficiados.

Fuente: Michell De La Ossa Prieto
Capital Financiero (Panamá)

Propondrán en Panamá monorriel aéreo suspendido

2006-12-01T02:17:00.000-08:00

Mientras las autoridades analizan el problema del transporte público de pasajeros, que hace una semana hizo crisis con el incendio de un bus en el que murieron 18 personas carbonizadas, la licitación del nuevo sistema transmilenio de buses articulados se encuentra paralizada.
Tras los últimos incidentes, el asunto se ha vuelto espinoso y la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT) no quiere hablar del tema.

Un grupo de transportistas, miembros del Frente Nacional de Usuarios Transportistas, presentó una demanda de nulidad ante la Corte Suprema de Justicia contra el pliego de cargos de la licitación, que precalificó solo a siete empresas de las nueve que participaron en el proceso. Sergio Molina, representante de los demandantes, señaló que el proyecto del transmilenio no va a caminar porque se han cometido muchas irregularidades y se está violentando la ley.

Alternativas

En medio de este panorama ha surgido una nueva alternativa de transporte.

La empresa Transportes Ecológicos Multimodales (TEM), que tiene alianza con la compañía colombo-alemana STA, está realizando estudios en Panamá para proponer la construcción de un sistema de transporte suspendido (monorriel), similar al que opera en varios países de Europa y Estados Unidos.

TEM informó que este modelo de transporte utiliza el espacio aéreo mediante pilotes en las principales vías metropolitanas. El Sistema de Transporte Aerosuspendido que podría construirse en Panamá a un costo de 250 millones ó 300 millones de dólares se mueve a través de "tracción electrohidrógena", según la descripción del proyecto de STA. Los vagones tienen capacidad para 53 pasajeros sentados y 22 de pie. El proyecto en estudio será presentado al Gobierno panameño en las próximas semanas.

Fuente: Prensa.com (Panamá)

Transporte urbano en la ciudad de Panamá

2006-11-24T11:37:00.000-08:00

El transporte, en forma general es un medio de movimiento de mercancía de un lugar a otro utilizando diversas formas como carretilla, bicicleta, carro, contenedor, buque, avión, etc. Desde tiempos antiguos, el ingenio humano permitió que de forma práctica pudiésemos llevar desde algo pequeño a toneladas de materiales al lugar de destino.

El transporte terrestre como medio de transportar mercancía es una de las formas más utilizadas ya que para muchas empresas representa la vía de cómo llegar a sus proveedores, plantas procesadoras, bodegas y cliente final, entre otros por medio de trenes, camiones, furgones, etc. Es evidente que actualmente el modo más económico de transporte es por mar, el transporte terrestre está ligado estrechamente con el mismo por lo que se debe analizar y optimizar a fin de lograr hacerlo tan factible como el marítimo y tener una operación con altos niveles de eficiencia, eficacia y rentabilidad.

Uno de los tipos de mercancía que se transporta son los seres humanos, lo que implica un manejo mucho más complicado de lo normal. En este punto involucra servicio y atención al cliente transportado, comodidad, tiempo de llegada al destino y sobre todo, seguridad ya que estamos hablando de vidas humanas en manos de un chofer y su medio de transporte. Para hacer rentable este tipo de negocio es necesario tomar en cuenta el balance entre los costos variables y fijos versus el peaje y la cantidad de pasajeros que se transportan y la viabilidad en la ruta a recorrer ya que no se obtienen las mismas ganancias en todas las rutas.

En este trabajo pretendemos cubrir todos los puntos relacionados al transporte de pasajeros en la capital panameña, incluyendo temas de rentabilidad, seguridad, deficiencias y fortalezas generales, y sobre todo demostrar que tan eficiente es la actual configuración de las rutas creadas.

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Fuente: A. Martinez, G. Leone, R. Pineda
Estudiantes TRANSLOG Panamá

Transporte interurbano de pasajeros en la provincia de Panamá

2006-11-24T10:55:00.000-08:00

Se considera Transporte el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hacia otro lugar.

El Transporte Interurbano de Pasajeros es aquel que recorre un vehículo entre dos o más centros urbanos dentro de una misma provincia.

Se considera Transporte Colectivo a aquel transporte terrestre de pasajeros que realiza una ruta o itinerario determinado aplicando un precio establecido.

Para el presente trabajo fue considerado el transporte interurbano de pasajeros dentro de la Provincia de Panamá.

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Fuente: A. Abad, A. Campos, E. Bertulessi

Estudiantes TRANSLOG Panamá

Transporte selectivo en la ciudad de Panamá

2006-11-24T10:48:00.000-08:00

El transporte vía Terrestre es una forma de trasladar tanto bienes materiales como vidas humanas de una manera directa. Aquí esta involucrado tanto la infraestructura (como lo son los sindicatos y la autoridad que controlan la actividad que en este caso es la Autoridad del Transporte Terrestre), como la superestructura del país, es decir las carreteras y vehículos utilizados para dicho movimiento. Como bien sabemos el transporte selectivo presenta grietas desde hace más de 20 años ya que sus bases fueron establecidas hace ya casi 30 años donde la situación económica del país no se acercaba a la realidad, mucho menos a la demanda del actual mundo global.

El transporte selectivo sirve de nexo entre los diferentes sectores económicos del país como lo son: sector privado, público, turismo; por solo mencionar algunos que dan al cliente un servicio de transporte alternativo para el sistema de transporte masivo nacional (Los Buses).

Como es de esperar con el pasar del tiempo el tema del transporte selectivo y el ordenamiento del mismo se quedo estancado, sin que los gobiernos ahonden en el tema para dar respuesta a un sector que a todas luces representa una buena entrada económica para el país en cuanto a generación de empleos y también entradas al fisco por medio de los permisos de circulación, producción de placas, etc.

Es por ello que este proyecto abordaremos en tales problemas y trataremos de darle una solución tangible, a corto y largo plazo y que obviamente sea lo más rentable.

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Fuente: M. Vizuette, L. Pineda, U. Jaen

Estudiantes TRANSLOG Panamá

Transporte terrestre de carga en la ruta Panamá-Colón

2006-11-24T10:40:00.000-08:00

En el siguiente trabajo presentaremos una visión detallada de los costos en que incurre una compañía de transporte terrestre al trasladar mercancía de un punto a otro, en este caso Panamá Colón. En este estudio incluye información sobre la estructura vial y empresarial.

La muestra utilizada para este estudio fue de 42 empresas transportistas de las cuales un bajo porcentaje de ellas (20 %) cuenta con sistemas tecnológicos especializados para el control y monitoreo de los equipos y su personal, lo cual permite llegar a conocer los tiempos reales de entrega de la mercancía.

Adicional a esto existen otras limitantes como se mencionan a continuación:

Alto costo del combustible y de mantenimiento.
Pésimas condiciones de la estructura vial.
Condiciones críticas de algunos de los equipos de transporte terrestre.
El no cumplimiento de las normativas impuestas por la Autoridad del Tránsito.

A través de este curso lo que se pretende, es convertirnos en herramientas eficaces para el mejoramiento de la productividad, con una visión más técnica y científica del asunto, aprovechar nuestras experiencias laborales, para evolucionar hacia el cambio de mentalidad corporativa que requieren estos tiempos modernos.

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Fuente: F. Paz, A. Sanchez, Y. Vaca

Estudiantes TRANSLOG Panamá

Transporte escolar en Panamá

2006-11-24T10:39:00.000-08:00

Hablar del transporte de colegiales para muchos panameños es similar a hablar del transporte colectivo público ya que ambos tienen un caos tremendo, tanto en su organización como en los resultados obtenidos.

En el transcurso de esta investigación pudimos palpar una vez más que la cantidad de decretos y leyes que existen y sin embargo las mismas no son cumplidas.

De los 800 mil estudiantes que este año iniciaron clases solo el 10% utilizan el servicio de transporte de colegiales.

Hay grandes oportunidades de crecimiento pero las mismas se ven detenidas por la inconformidad que sienten los padres de familias en cuanto a seguridad, costos no regulados e incidentes indecorosos ocurridos actualmente.

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Fuente: M. Sandoval, R. Mendieta, R. Castillo

Estudiantes TRANSLOG Panamá

Transporte de paquetería FedEx

2006-11-24T09:00:00.000-08:00

FedEx (Federal Express) es una compañía estadounidense de paquetería y logística que tiene cobertura a nivel internacional. Fue fundada bajo el nombre Federal Express en 1971 por Frederick W. Smith en Little Rock (Arkansas), pero en 1973 se trasladó a Memphis (Tennessee).

Cuenta con una de las flotas de aviones más importantes en su sector. Siempre al frente de su seguidora, la célebre DHL, continúa al frente de ésta y otras menos importantes. En los Estados Unidos es prácticamente el USPS (US Postal Service), y continúa tratando de quedarse con todo el mercado de la mensajería en Sudamérica.

El propósito de este trabajo es de analizar los diferentes aspectos del transporte terrestre que FEDEX está actualmente utilizando para poder ofrecerles la calidad de servicio que se len está dando a sus clientes.

En este trabajo podremos ver diferentes aspectos como una breve reseña de cómo inició FedEx , los volúmenes movilizados, vehículos utilizados, reglamentaciones, las rutas, tarifas, situación actual de la empresa, las fallas, entre otras.

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Fuente: A. Cowan, C. Denis, M. Chen

Estudiantes TRANSLOG Panamá

Transporte de turismo en la ciudad de Colón (Panamá)

2006-11-24T08:18:00.000-08:00

Panamá, debido a su posición geográfica representa, sin lugar a dudas, uno de los países con mayor potencial turístico, que ha sido explotado desde los inicios de su historia con la colonización de su territorio; la celebración de las famosas ferias de Portobelo, ruta interoceánica que facilitó el trayecto hacia las minas de California y la construcción del Canal de Panamá.

Explotación, que aunque no ha permitido un desarrollo económico si ha logrado aliviar en gran medida la necesidad de la población; generando plazas de empleo y atrayendo a millones de visitantes, que de una u otra forma se deleitan con las bellezas naturales que se encuentran en el istmo panameño y además participando de los servicios que ofrece el área bancaria y comercial, que enlazada con las principales metrópolis del mundo y con los grandes centros comerciales, mantienen la hegemonía de este sector en el Continente Americano.

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Fuente: Y. Salazar

Estudiantes TRANSLOG Panamá

Dirección General de Correos de Panamá

2006-11-24T06:22:00.000-08:00

La Dirección General de Correos y Telégrafos (COTEL) es una entidad panameña que forma parte del Ministerio de Gobierno y Justicia, por consiguiente se le hace complicado poder realizar ciertas inversiones y ajustes que tenga en mente puesto que requieren de la autorización del Ministro para poder realizar lo que desean.

Para efectos del trabajo que se va a presentar a continuación haremos principal enfoque al transporte terrestre y por consiguiente a la distribución física de la correspondencia y de toda la mercancía que se mueve a través de COTEL.

Pero para nosotros llegar a ver como anda en el transporte terrestre tenemos que entrar a conocer como esta la situación de la entidad, pero no solo en el aspecto de transporte, sino en todos aquellos detalles que a la larga puedan llegar a afectar los diferentes procesos que existen dentro de la organización para que los clientes finales se sientan completamente satisfechos con el servicio que se les esta prestando.

Posteriormente iremos a analizar como esta la situación actual, pero ya más dentro de la materia que nos compete a nosotros como lo es la parte operacional y la parte de transporte, menciono ambas puesto que el transporte terrestre que realizan ellos es fruto de los planeamientos operaciones que ellos realicen dentro de la organización, con la intención primordial de hacer los ciclos de distribución lo más rápido posible y perfectos para que todo el pueblo panameño pueda recibir sus diferentes cartas y mensajes que le llegan por correo en el tiempo estipulado y en el que debe de ser.

Posteriormente entraremos a ver como podemos mejorar todos estos procesos que se realizan en lo referente al transporte terrestre, par ver como la empresa puede mejor su productividad y convertirse en una entidad eficaz y eficiente, lo cual traería como consecuencia que los usuarios se sientan conforme con el servicio que se les esta prestando.

Finalmente veremos como se le pueden implementar algunas opciones de negocio dentro de este servicio, posiblemente a modo de que se tercerise una parte del servicio, con la intención primordial de brindar un servicio de calidad.

En fin podremos ver como es el presente de esta entidad y del mundo de los correos en nuestro país, así como ver las posibles alternativas que nosotros como panameños creemos que se le puede realizar al servicio de correspondencia nacional, con la intención logre llegar a serlo que en algún momento de sus historia fue.

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Fuente: J. Vasquez, G. Royer

Estudiantes TRANSLOG Panamá

El Ferrocarril de Panamá

2006-11-24T00:00:00.000-08:00

El ferrocarril de Panamá, inaugurado en 1855, fue el primer ferrocarril transcontinental del continente americano. La compañía francesa, Panamá Canal Company, adquirió el ferrocarril en 1880 para ayudar a la empresa en su intento de construir el Canal de Panamá.

En 1904, los Estados Unidos de Norteamérica compraron los activos de la empresa francesa, incluyendo al ferrocarril. Los nuevos dueños reconstruyeron el ferrocarril y lo operaron hasta 1979 cuando fue transferido a la República de Panamá bajo los términos del tratado del Canal de Panamá.

En 1998, Panamá privatizó el ya muy deteriorado ferrocarril. La concesión, por un plazo de 50 años, fue adjudicada a la empresa Panama Canal Railway Company, un joint venture de Kansas City Southern y Mi-Jack Products, que la rehabilitó y opera desde ese momento. El nuevo ferrocarril comenzó a operar en 2001.

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Fuente: G. Capuro, G. Potes

Estudiantes TRANSLOG Panamá

Cálculo de rutas de vehículos y gestión de flotas

2006-11-18T02:56:00.000-08:00

El proyecto Rutas tiene como principal objetivo el desarrollo de una herramienta informática de características profesionales que permita la resolución de problemas reales de flotas de vehículos capacitados (CVRP), el cálculo de rutas, y su gestión.

El proyecto Rutas, está basado en la experiencia profesional, en el conocimiento científico adquirido, y en algunas partes del proyecto Grafos.

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Fuente: http://personales.upv.es/

Panamá un tren y dos océanos

2006-11-03T10:09:00.000-08:00

El Panamá Canal Railway ha resucitado, 20 años después de su desaparición, para conectar en una hora los océanos Atlántico y Pacífico en un viaje a través de la selva tropical y paralelo al paso de los enormes buques que cruzan el canal.

Esta línea de ferrocarril fue la primera que en 1855 unió los dos océanos, al calor de la «fiebre del oro» de California, pero en 1979 cayó en desuso ante el éxito abrumador del Canal de Panamá.

Ahora renace con la ambición de unirse al selecto club de trenes de lujo del mundo, como el Orient Express o el Transiberiano por ser el único que permite a los viajeros surcar la selva a través del itsmo, entre las ciudades de Panamá y Colón, y contemplar dos océanos en apenas una hora.

Transporte de carga

Un portavoz de la empresa dijo que la empresa también transporta carga entre estas dos ciudades, que distan 83 kilómetros.

Explicó que las terminales para cargas de contenedores en el Pacífico y el Atlántico están moviendo unos doce ferrocarriles diarios con capacidad para 120 contenedores cada uno.

El ferrocarril, con una inversión total de 80 millones de dólares, ofrece a las empresa navieras la capacidad de llenar sus barcos cuando lleguen a los puertos que tiene Panamá en ambos mares.

Además, ofrece la facilidad de dejar contenedores en Balboa, en el Pacífico, o en Colon, en el sector Atlántico, y llevarlos separados del barco porque la línea férrea corre paralela al Canal interoceánico, precisó la fuente.

La Panamá Rail Road Company es subsidiaria de Kansas City Southern Railway, empresa estadounidense especializada en la construcción de grúas, Mijack, y que gestiona 50 instalaciones intermodales en Estados Unidos, México y Canadá.

Fuente: EFE

Buscan solución a problema de tránsito por carretera desde Panamá hasta Guatemala

2006-10-17T07:38:00.000-07:00

Técnicos aduaneros de la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (Sieca) empezaron ayer una jornada de cinco días de trabajo en la que se buscarán soluciones a la problemática del tránsito por carretera desde Panamá hasta Guatemala.

Fuente: Prensa.com (Panamá)

Gobierno de Nicaragua prepara ley sobre Canal Interoceánico

2006-10-11T20:42:00.000-07:00

La comisión, que de acuerdo a fuentes oficiosas trabaja desde el interior del Banco Central diseñando en parte el proyecto de la construcción de un canal interoceánico, se reunió el 12 de octubre para finiquitar la propuesta de ley a presentar ante el Parlamento.

La información, según la agencia centroamericana ACAN-EFE, fue dada por el ex presidente del Banco Central, Mario Alonso. El ex presidente de la institución rectora de la política monetaria de Nicaragua dejó la presidencia de esa institución en marzo de 2006, afirmando que se iba para la empresa privada, tras “haber competido en marzo de 2005 por el cargo de presidente ejecutivo del Banco Interamericano de Desarrollo”.

Posteriormente, Alonso apareció presidiendo la comisión gubernamental pro construcción del canal interoceánico de Nicaragua, la cual estaba compuesta por representantes de diversas entidades del gobierno y por delegados del sector privado, además de los miembros de la Fundación Gran Canal.

La comisión pro canal interoceánico de Nicaragua se reunía todos los viernes en las instalaciones del Banco Central de Nicaragua y era coordinada por el ex ministro del Ministerio del Ambiente y Recursos Naturales Arturo Harding, sin embargo, las citas cesaron cuando el funcionario dejó de encabezarla, señalan fuentes de la Fundación Gran Canal.

Al respecto, una fuente de la Fundación afirmó que el presidente de esa entidad ha querido comunicarse al menos en tres ocasiones a la oficina del doctor Mario Alonso, pero nadie le ha respondido para continuar trabajando, y por lo tanto decidieron continuar con el esfuerzo desde el sector privado, junto con el Concejo Superior de la Empresa Privada Alonso, de acuerdo con ACAN-EFE, dijo que el “perfil” del canal interoceánico tiene que ser aprobado por los diputados antes de ofrecerlo a los inversionistas que muestren interés en el proyecto acuático. La fuente dijo que en el encuentro tratarán de enriquecer un “borrador” del anteproyecto de ley, que ya existe.

El ex presidente del Banco Central no precisó cuándo presentarán la propuesta legislativa ante el Parlamento, pero el presidente nicaragüense, Enrique Bolaños, presentó el 2 de octubre pasado un proyecto para la construcción de un canal interoceánico de 280 kilómetros de largo para barcos de 250,000 toneladas métricas, a un costo de 18,000 millones de dólares.

El canal permitiría que barcos y contenedores con gran capacidad puedan navegar hacia el Pacífico y el Atlántico, y viceversa, a través de Nicaragua. Según el perfil del proyecto, esa nueva ruta acortaría en 800 kilómetros la ruta California-Nueva York, y abarataría el viaje de China a Europa, a las grandes embarcaciones.

El coordinador de la comisión indicó que ese proyecto requiere de una “legislación especial en todo tipo de aspectos”, referidos a la operación, contratación, sistemas a seguir y otros puntos, porque se trata de un “proyecto especial”.

Durante la reunión también definirán el plan de trabajo a seguir, una vez conocida la intención de Nicaragua de construir un canal.

Alonso aseguró que están preparando la documentación del proyecto en idioma inglés, para enviarlo a inversionistas, además manifestó que crearán una página web, en inglés y español, para que se consulte por Internet.

El funcionario dijo que aún no han hecho contactos formales con inversionistas de otros países, debido a que aún no han presentado el proyecto de ley al Parlamento, pero afirmó: “Estamos preparando todo un programa de conversaciones, pláticas y visitas, pero en su momento”.

La construcción de un canal interoceánico en Nicaragua elevaría el Producto Interno Bruto (PIB) hasta los 20,800 millones de dólares para el año 2025, en contraste con los 11,800 millones de dólares que, de forma optimista estima el Gobierno, sin este megaproyecto que pretende aprovechar el creciente tráfico marítimo y comercial mundial.

Fuente: ACAN-EFE

Nicaragua sigue firme con su proyecto de "El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua"

2006-10-10T05:36:00.000-07:00

Nicaragua, el segundo país más pobre de América Latina, reveló sus planes para construir un canal bioceánico que rivalice con el de Panamá, que costaría cerca de US$ 18.000 millones (20 veces el PIB nicaragüense). El nuevo paso sería capaz de acoger a los buques que por su tamaño no pueden atravesar en Panamá.

El presidente nicaragüense, Enrique Bolaños, afirmó que el megaproyecto tardará doce años en completarse. La ruta será de 272 kilómetros y rebajaría en 800 kilómetros la ruta marítima entre California y Nueva York. Los expertos consideran que además abarataría los costos de los barcos de mayor tamaño en los viajes entre China o Corea del Sur y Europa.

El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua permitiría el paso de naves de hasta 250.000 toneladas, lo que supera la capacidad actual del Canal de Panamá, que sirve a barcos de hasta 79.000 toneladas, e incluso su proyectada ampliación que acogería a buques de hasta 120.000 toneladas.

En tres semanas más Panamá efectuará el referendo sobre la expansión de su canal, y el anuncio de Nicaragua complica los planes. Un vocero de la Autoridad del Canal de Panamá dijo que el proyecto nicaragüense no es factible, ya que la demanda no alcanzará para ambos.

Bolaños, sin embargo, aseguró que hay espacio para dos corredores afirmando que “el galopante crecimiento de las empresas mundiales demanda otro canal además de un Canal de Panamá ensanchado”. El mandatario hizo notar que de cada cien barcos que pasan por América sólo siete usan el canal de Panamá, por lo que una alternativa mayor “traería una efervescencia económica nunca antes vista en Centroamérica”.

Fuente: Diario Financiero, 6 de octubre de 2006.

Logística y el Transporte por Carretera

2006-10-09T12:35:00.000-07:00

El documento, ha sido elaborado para presentar una visión global de la LOGÍSTICA y su relación con el transporte terrestre por carretera.

Las reformas económicas y la liberalización del comercio que están teniendo lugar en el mundo, son conducentes a que el flujo del comercio exterior de bienes y servicios sea más fluido. Los sectores productivos tradicionalmente protegidos están ahora expuestos a una competencia internacional dura y creciente.

Dentro de este contexto el negocio del Comercio Exterior, estará basado fundamentalmente en el juego de las fuerzas del mercado y la OPORTUNIDAD CON QUE LOS PRODUCTOS COMERCIALIZADOS lleguen a los clientes en el respectivo mercado objetivo.

Por lo tanto, los servicios necesarios para el traslado de los bienes a su destino final, representan una alta proporción (dependiendo del valor agregado de la producción del precio de venta de los productos básicos incide hasta en un 60%).

La separación geográfica entre compradores y vendedores, la imposibilidad de situar la fábrica frente al consumidor, hacen necesario el traslado de bienes y servicios desde su lugar de producción hasta el consumidor: esta función se conoce con el nombre de Distribución.

Al industrial, dentro de los conceptos de competitividad solo le resta determinar como satisfacer al cliente, con condiciones óptimas y uno de los requisitos que éste exige en el mundo contemporáneo es la entrega justo a tiempo.

Además es importante tener en cuenta que todo el esfuerzo de calidad al interior de una empresa se puede echar a perder si el producto no llega bien a la bodega o al lugar donde el consumidor lo requiere.

Los productos entonces no tienen ningún valor en el sitio donde se producen, estos adquieren toda su dimensión en el lugar donde se requieren, donde se consumen, y este valor agregado lo da precisamente todo el proceso que permite movilizar y poner a disposición del consumidor el bien.

Los grandes cambios surgidos demandan un enfoque sistemático en los procesos de manejo de la carga y aún cuando la comunidad de usuarios acepta el concepto del transporte como el núcleo alrededor del cual se ha desarrollado la DISTRIBUCIÓN FÍSICA NACIONAL o INTERNACIONAL, en la práctica ésta continua recibiendo una atención marginal dentro de la toma de decisiones de las empresas que se dedican al COMERCIO.

El transporte por carretera constituye un factor estratégico en el desarrollo de las exportaciones e importaciones, ya que facilita el acceso a las diferentes industrias, fabricas y productores, y comunica mediante las carreteras a los puertos internacionales por donde transita la carga desde y hasta el exterior.

En los últimos años, se ha destacado la competitividad como el elemento esencial para lograr permanecer en los mercados, dentro de este proceso, en el intercambio de bienes es el soporte principal en el traslado de la mercancía a destino final de tal forma que se cumpla el ciclo de cerrar el negocio.

Para lograr un control en todos los procesos del envío del producto origen destino se requiere entonces mejorar la eficiencia y la efectividad en las transacciones comerciales a través de una sólida gestión de la LOGÍSTICA, y de manera especial de la LOGÍSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA, (DFI) en los negocios que emprenden las empresas.

Qué es la logística?

La logística es el proceso gerencial que involucra el control de los distintos elementos de la cadena de abastecimiento desde la producción hasta su entrega en el lugar de consumo en óptima calidad en el momento indicado, en el sitio requerido y a precio competitivo, incluido los flujos de información y control.

Las ideas involucradas en la definición incluyen:

OBJETIVO: Satisfacer la demanda al menor coste estratégico.

COORDINACIÓN: Planificación, gestión de stock, almacenamiento, acondicionamiento, transporte, manutención, localización.

FLUJO DE PRODUCTOS: Tratado globalmente es decir de proveedores a clientes, con estructura lógica.

LOCALIZACIÓN DE LOS PRODUCTOS: Es la cadena mediante un eficiente transporte, apoyado con las telecomunicaciones y la informática.

Este conjunto de actividades que se administran para lograr la adquisición de la materia prima, la producción y la distribución o entrega del producto final al cliente apoyado por un conjunto de medios interconectados, se denomina el SISTEMA LOGÍSTICO.

Encontramos entonces que dentro del proceso de la administración de la cadena, la entrega de materia prima y el producto terminado se realiza mediante el traslado físico de la mercancía, utilizando el transporte.

La logística del transporte

La logística del Transporte, como un servicio, debe facilitar y mantener controles sobre los flujos de comercio, componentes y productos, mientras, que simultáneamente, propician suficiente flexibilidad para reaccionar a los rápidos cambios en la demanda del mercado.

Factores tales como flexibilidad, rapidez y fiabilidad son de primaria importancia:

· Flexibilidad, debido a que la logística del transporte debe ser adaptable a las variaciones en las demandas del consumidor y a las circunstancias imprevistas.

· Rapidez, debido a la posibilidad que existe para reducir el tiempo durante el cual los productos y por tanto, el capital está inmovilizado en dependencia de la rapidez con que sean llevadas a cabo las operaciones de transporte.

· Fiabilidad, debido a que se reducen los riesgos de una interrupción del suministro y la distribución de las mercancías y por consiguiente, se hace menor la necesidad de mantener stocks de seguridad.

La logística del transporte también depende de los servicios como resultado de los costos totales más bajos en la entrega de los productos.

El transporte como elemento común de los procesos de aprovisionamiento y distribución física.

Los procesos de producción tienen relaciones directas con los procesos de aprovisionamiento y distribución física, ya que los primeros garantizan las materias primas necesarias para llevar a cabo la producción y los segundos garantizan que los productos terminados sean entregados a los que los requieren, es decir, los clientes finales o consumidores.

El manejo del transporte es común a los dos procesos mencionados anteriormente, ya que, a través de ellos se efectúa el traslado físico, ya sean de materias primas, productos semielaborados o productos terminados.

La logística del transporte tiene tres subprocesos que son el transporte, propiamente dicho, las manipulaciones y transbordos y el almacenamiento. La unión del transporte, el almacenamiento y la manipulación de las cargas constituyen un proceso dinámicamente engranado en sí mismo. En este sentido se puede decir que cuando se originan cambios en cualquiera de los tres subprocesos mencionados, seguramente se producirán variaciones en los dos procesos restantes asociados al primero.

Un proceso de transporte se evalúa como satisfactorio en cuanto a calidad, cuando el mismo se ha efectuado sin ningún detrimento cualitativo y cuantitativo para las cargas y en el plazo de tiempo estipulado; de igual manera se evalúan en la cadena del transporte. El incumplimiento de algunos de estos dos requisitos el cual trae como consecuencia sanciones al transportista, a menos que los causales de las pérdidas en las cargas o de tiempo fuesen provocados por otros participantes del proceso o por causas de fuerza mayor.

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Fuente: http://www.matpelytransporte.com.ve/

Panamá busca ratificación de convenio de tráfico marítimo

2006-10-08T12:49:00.000-07:00

Como parte de la estrategia marítima para agilizar la entrada y salida de buques en los puertos, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) realiza gestiones con el fin de ratificar el convenio que facilite el tráfico marítimo internacional (FAL 65, por sus siglas en inglés).

Este convenio, aprobado en 1965 por la Organización Marítima Internacional (OMI) y modificado en varias oportunidades, busca que los documentos marítimos sean similares en los distintos países para que las embarcaciones no tengan que perder tiempo en su tramitación, disminuyendo así los costos económicos.

El documento, que consta de 16 artículos, contiene normas de obligatorio cumplimiento para los 106 Estados contratantes. De la región centroamericana son signatarios Cuba, México, Honduras y República Dominicana. También lo ratificaron Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Perú, Uruguay y Venezuela.

Tras la visita a Panamá de la consultora de la OMI Paula Carolina Pérez, los representantes de la AMP mostraron interés en ratificar el documento para agilizar los procesos de la marina mercante panameña, la más grande del mundo con más de 6.000 embarcaciones registradas.
Aunque se trata de uno de los convenios más cortos, es uno de los más difíciles de aplicar porque requiere de la participación de diferentes entidades estatales, incluyendo las direcciones de Aduanas, Migración, transporte, Pasaportes, consulares, salud pública y agricultura, entre otras.
Entre los documentos que debe aportar una embarcación, según este convenio, están la declaración general, de carga, de las provisiones, los tripulantes y la lista de pasajeros. Se trata de resumir el procedimiento en cuatro temas: simplificación, unificación, normalización y armonización, explicó Pérez.

"No solo se trata de infraestructura física y capital humano, ya que se requiere equilibrio para la facilitación de tener la gente más preparada", añadió Pérez.
Como un paso inicial, el administrador de la AMP, Rubén Arosem

ena, anunció que las instituciones involucradas como la Cancillería de la República, el Ministerio de Desarrollo Agropecuario, la Dirección de Aduanas y la Dirección de Migración, se están preparando con miras a adecuar sus procesos a lo establecido en el convenio.

La implantación del FAL 65 surge en momentos en que la industria marítima experimenta un rápido crecimiento, y la agilización de trámites se convierte en un factor apremiante junto con normas más estrictas de seguridad, sobre todo en materia de contaminación, polizonaje y terrorismo, dijo Arosemena.

En el ente denominado Comité Nacional de Facilitación para este fin participan autoridades y la empresa privada con el objetivo de implantar programas nacionales de simplificación de trámites.

Antes de su implantación se debe desarrollar un programa de capacitación a todos los funcionarios involucrados. Para la AMP, el proceso de modernización y digitalización de la marina mercante panameña y la gente de mar ayudará en este proceso, enlazando a todas las representaciones marítimas de Panamá en el mundo, incluso los consulados.

Fuente: Autoridad Marítima de Panamá

La planificación del transporte y su incidencia en la competitividad de las ciudades

2006-10-07T09:07:00.000-07:00

1. COMPETITIVIDAD DE LAS CIUDADES

Existen múltiples interpretaciones asociadas al concepto competitividad de una ciudad. Un significado amplio de competitividad puede ser usado para cubrir aspectos económicos, incluyendo niveles de empleo, tipo de empleo, inversión interna y medidas de resultados como productividad, y aspectos sociales, incluyendo la atractividad de localizarse, aspectos de calidad y estructura social.

Para Storper[1], la competitividad refleja la capacidad de una economía para atraer y mantener firmas con niveles estables o crecientes de actividad, al mismo tiempo que conserva o incrementa la calidad de vida de aquellos que participan en esa economía.

En la literatura relativa a la competitividad de las ciudades, el transporte no es comúnmente reportado como un componente crítico de la competitividad. Aspectos más importantes son las condiciones de los factores productivos, las condiciones de las demandas, industrias relacionadas y complementarias, junto con las estrategias, estructuras y competencias de las firmas[2]. Sin embargo, el transporte tiene un importante rol que jugar para proveer un ‘buen ambiente de negocios’.

2. PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE: CONCEPCIÓN INTEGRAL

El transporte refleja las relaciones que se establecen entre las diferentes actividades de la ciudad. Si se desea proveer condiciones de desplazamiento y tiempos de viaje aceptables, y simultáneamente mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad, es imprescindible concebir la planificación del transporte completamente integrada a la planificación de la ciudad y sus usos de suelo.

Este último desafío ha impulsado el desarrollo de complejos modelos computacionales capaces de simular la interacción entre los sistemas de transporte – actividades (usos de suelo) – medio ambiente, de manera de evaluar el impacto que genera la introducción de proyectos estratégicos en alguno de ellos.

Un aspecto de singular relevancia es la determinación del tipo de relación que existe entre los sistemas de transporte y usos de suelo. Al respecto, el caso de la ciudad de Santiago de Chile señala que los distintos agentes (hogares o firmas) consideran importante la variable transporte en sus decisiones de localización, medida en términos de la accesibilidad. No obstante, variables como el entorno social (ingreso medio de la zona), proximidad de actividades ‘molestas’ como industria, disponibilidad de equipamiento (comercio y servicios), entre otras, tienen mayor relevancia[3].

3. PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE Y COMPETITIVIDAD

El sistema de transporte no sólo facilita el movimiento de personas o bienes. Sus características operacionales provocan un fuerte impacto en el uso de suelo, crecimiento económico y calidad de vida. La infraestructura asociada al transporte es considerada fundamental para el desarrollo económico de un área, aunque en un nivel inferior a variables como mano de obra calificada, disponibilidad de suelo para el desarrollo de actividades, estabilidad política y económica, existencia de servicios, etc. El transporte no es suficiente para generar el desarrollo, pero su ausencia u operación ineficiente, es un factor limitante.

SACTRA[4] plantea que el principal mecanismo mediante el cual el sistema de transporte puede tener efectos sobre la economía es mediante un cambio en los costos de movilidad. Una acabada revisión de la literatura[5] muestra el impacto que puede tener la infraestructura de transporte sobre el desarrollo económico, éstos se describen a continuación:

§ Crecimiento Económico: Para algunos autores, la infraestructura de transporte soporta un círculo virtuoso de crecimiento al disminuir los costos[6], aunque el efecto puede estar sujeto a un retardo[7]. Respecto a este punto, una pregunta clave es la formulada por SACTRA (1999), ¿cuál es el factor crítico en este contexto? ¿La movilidad en general, mejoras en la accesibilidad, o el crecimiento del tráfico vehicular?

§ Aglomeración: La aglomeración se estima que aumenta la productividad de los negocios, sin embargo, la conectividad virtual ha puesto en duda tal efecto. En este contexto la infraestructura de transporte fortalece esta tendencia, ya que permite que los negocios se suburbanicen sin comprometerles el acceso a fuentes laborales y de materias primas, y así la relevancia de la localización disminuye.

§ Productividad: Se estima que una infraestructura de transporte inadecuada aumenta los costos del negocio, a través de congestión y restricción del mercado laboral.

§ Empleo: Efectos positivos sobre el empleo son destacados por los promotores de proyectos de infraestructura de transporte, quienes destacan las oportunidades de aumentar el tamaño del mercado laboral accesible. No obstante, estudios sobre impactos en el empleo de iniciativas de transporte en particular, han sido tanto substanciales como insignificantes. Los impactos pueden ser re-distributivos más que generativos de nuevos empleos[8], lo que puede conllevar costos sociales como el traslado de fuentes de empleos a otras áreas.

§ Atractividad a Inversión Interna: Los reportes de casos estudiados, revelan tanto efectos positivos como insignificantes en aumentos de atractividad de los negocios por localidades específicas.

Un aspecto relevante del problema es establecer cuál es la variable dependiente en la relación entre transporte y desarrollo económico. Si las inversiones en transporte son una consecuencia del desarrollo económico de la regiones, o éste ocurre como consecuencia de las inversiones en transporte. Al respecto, Chumacero y Quiroz[9] demuestran mediante un completo estudio econométrico, que para el caso chileno las inversiones en pavimentación y vialidad urbana son dependiente del Producto Interno Bruto (PIB) del país.

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Fuente: http://www.eclac.cl/FAL212.htm